50萬的特斯拉向國產(chǎn)車宣戰(zhàn)！中美造車差距仍殘酷

今天，經(jīng)過三年的等待，國內(nèi)首批Model 3預訂車主，終于拿到了屬于他們的車。

車東西在位于北京的特斯拉體驗店中，見證了這一交付儀式。

店內(nèi)氣氛一片喜悅。店外，電動汽車的市場環(huán)境則可能是劍拔弩張。

Model 3的交付與5年前Model S交付的意義完全不同。它宣告著最先進的電動車技術(shù)領軍力量，向中國造車軍團開戰(zhàn)。

中國的新能源車產(chǎn)業(yè)剛剛從群魔亂舞的時代走向真心誠意做產(chǎn)品的時代，智能電動車價格不斷上探，處在一個產(chǎn)業(yè)向上的關鍵階段。

此時，Model 3在中國新能源車行業(yè)開放的當口，洶洶而來。Model 3在產(chǎn)品理念上比特斯拉此前的車型更先進，價格更便宜(還有國產(chǎn)進一步降價的空間)，是真正能在國內(nèi)大規(guī)模走量的車型。

它遇上正在走產(chǎn)品升級路線的國產(chǎn)車，必然會有一場火星撞地球。

與此同時，與此同時，Model 3的到來，也會讓我們更清楚地看到中美電動汽車產(chǎn)業(yè)在電驅(qū)性能、自動駕駛以及產(chǎn)品定義能力方面的明顯差距!現(xiàn)實仍然殘酷。

一、Model 3首批交付六臺車 售價43.3萬起2月22日上午，在特斯拉北京金港體驗中心，國內(nèi)首批共計6臺Model 3，被交付到了6位車主手中。

6位車主中，有怕緊張現(xiàn)場帶稿的企業(yè)主，也有會主動了解“碳化硅”技術(shù)的電動車粉絲， 還有特斯拉自家的員工。

特斯拉全球副總裁任宇翔特意從加州飛回北京，向首批車主遞上了國內(nèi)第一批Model 3的鑰匙。從2016年4月發(fā)布開始，中國消費者等待了Model 3近三年時間。

為了回饋消費者的“久等”，特斯拉特意準備了送車上門的“到家服務”。當然，要享受這個服務并不便宜。

目前，中國在售的Model 3車型有三款：Model 3高性能全輪驅(qū)動版、Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版和Model 3長續(xù)航后驅(qū)版。

其中，Model 3高性能全輪驅(qū)動版0到100公里/小時加速最快僅需3.5秒，最高時速可達250公里/小時，續(xù)航里程高達595公里(NEDC標準，下同)，起售價為人民幣560,000元。

Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版0到100公里/小時加速時間最快為4.5秒，車速最高可達235公里/小時，續(xù)航里程最高為590公里，起售價為人民幣499,000元。

Model 3長續(xù)航后驅(qū)版0到100公里/小時加速時間最快為5.4秒，車速最高可達225公里/小時，續(xù)航里程不少于600公里，起售價為人民幣433,000元。

在美國市場上，Model 3已經(jīng)把所有同級車型吊打了一圈，銷量是其他所有中級豪華車的總和。

以今天為節(jié)點，Model 3，這臺可能是有史以來最受歡迎的電動汽車，將正式在中國市場上鋪開。

5年前Model S在國內(nèi)首次交付，讓國內(nèi)消費者見識到了迥然不同的電動車產(chǎn)品。但受限于過高的價格，Model S一直是個小眾車型。根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的召回數(shù)據(jù)，Model S在2018年和2019年初總計召回了23028臺，可見其銷量規(guī)模。

但Model 3不同，它是特斯拉真正的大眾車型，也是特斯拉諸多技術(shù)能力的集大成者，而中國也是特斯拉Model 3全球預訂訂單第二多的國家。年末隨著Model 3的國產(chǎn)化，標準續(xù)航版本的推出，其價格還將進一步下探，恐怕會進入30萬+的區(qū)間，在國內(nèi)打開更大的市場。

Model 3的正式入華，很可能將會深刻改變國內(nèi)的電動車市場——類似與iphone進入國內(nèi)后，對中國的手機產(chǎn)業(yè)所發(fā)生的影響那樣。

毫無疑問，中國的智能電動車在過去的幾年中，取得了矚目的成就，塑造了全球最大的電動車市場，而且與山寨機不同的是，這幾年的國產(chǎn)智能電動車有相當比例的原創(chuàng)技術(shù)與本土特色功能。

但代表一個新時代的Model 3已經(jīng)來了，除了現(xiàn)在價格比想象中貴了一些，它幾乎在所有的關鍵技術(shù)上，都對國產(chǎn)電動車形成了碾壓，無論是三電，還是自動駕駛，亦或是OTA。

在Model 3入華之際，眼見中國的新能源車企業(yè)面對一個如此強大的對手，我們還是希望透過這樣一個產(chǎn)品，去關注更深層的，中美汽車產(chǎn)業(yè)以及更多背后相關產(chǎn)業(yè)的差距。

正視差距，才能更好地進步。中國要造出更好的車，需要的也不僅僅是車企，而是整個產(chǎn)業(yè)的努力。

二、Model 3三電領先至少兩年：材料與高精制造被甩開1、電機：永磁同步電機功率行業(yè)最高

盡管沒有作為旗艦的Model S與Model X能打，Model 3性能版的零到一百公里加速仍然達到了3.5秒。

在這背后提供支持的，是Model 3兩個總功率超過340KW的大功率電機。其中，位于后輪軸上的電機功率達到了210KW。

看上去，210KW的功率似乎并沒有多高。蔚來ES6的電機最大功率達到了240KW。

然而，Model 3其實是更加優(yōu)秀的工程作品。為了讓車輛續(xù)航更高，特斯拉在Model 3上采用了低速工況下效率更高的永磁同步電機而不是Model S搭載的感應電機。

永磁同步電機有一個特點是怕高溫(高溫消磁)，因此將永磁同步電機做得越小、功率越大，其面臨的散熱問題就越嚴重。

因此把車用永磁同步電機的功率密度做高，一直是個難題。目前，國內(nèi)已有的永磁同步電機最大功率為180KW。而特斯拉把這個成績做到了210KW+。

更重要的是，Model 3的電機在實現(xiàn)高功率的同時，體積還很小——其前驅(qū)電機功率達到了140KW，但仍然為Model 3留出了一個碩大的前備箱。而唐EV與蔚來ES6擁有更高的車身，更大的體積，仍然無法做到。

事實上，早在2017年ES8上市時，一位上汽負責汽車電子架構(gòu)分析的高級工程師就表示，當時代表國產(chǎn)電動車最高綜合水平的ES8，在電機方面，與特斯拉有著數(shù)年的差距。

這樣的差距，也延續(xù)到了Model 3上。

電機背后的差距，則是中美在高精尖設計、制造上的差距。 需要提到的是，Model 3永磁同步電機上使用的稀土材料，是由中國出口的，但是國內(nèi)的電動車現(xiàn)在卻沒有比肩Model 3的永磁電機，不免有些唏噓。

2、電池：能量密度、成本領先國內(nèi)至少兩年

再看Model 3的電池。Model 3一誕生，就使用了創(chuàng)新性的21700動力電池，比原有的18650電池更大，能量密度更高。去年年中，馬斯克稱這是當時可量產(chǎn)的能量密度最高的、成本最低的電池。

盡管特斯拉官方?jīng)]有透露21700電池的能量密度，但有資料分析，其單體能量密度可能達到了300Wh/kg。

在去年，特斯拉的研發(fā)團隊就與松下一起，完成了電池的低鈷化，鈷在整個正極材料中的占比僅為幾個百分點，為電池能量密度的進一步與成本降低提高打下了堅實的基礎。

國內(nèi)的情況則是，代表目前最高水平的NCM 811電池今年才會開始上量量產(chǎn)，寧德時代供應的NCM 811電池系統(tǒng)能量密度為180Wh/kg，首批會供應給ES6，廣汽的新一代車型AION.S也會裝配。而到那個時候，特斯拉的新一代動力電池已經(jīng)穩(wěn)定生產(chǎn)應用兩年了。

而電池系統(tǒng)關鍵的成本，根據(jù)瑞銀的拆解報告，特斯拉與松下的電池成本下探到111美元/Kwh，而為國內(nèi)一線產(chǎn)品供貨的寧德時代，成本超過150美元/Kwh。

在動力電池的高能量密度、低成本化方面上，特斯拉靠著和松下的黃金搭檔，和國內(nèi)一線水平拉開了至少兩年。

動力電池的技術(shù)基礎，是材料科學，是要常年累月一遍遍試錯的基礎學科。特斯拉所在的美國，對電池鉆研的歷史比國內(nèi)要長得多。事實上，現(xiàn)代鋰離子電池的發(fā)明人古迪納夫，就是一個美國人。

如今國內(nèi)不少電池企業(yè)的技術(shù)，都可以在美國找到最初的源頭——寧德時代是貝爾實驗室，萬向則是A123。

現(xiàn)在美國雖然基本退出了動力電池的制造，卻仍然在電池技術(shù)的研發(fā)上相當強勢。

總體上，電池與電機的差距，反映的是中美在高精尖制造與材料領域目力可見的差距。

三、自動駕駛領先一個世代：半導體與AI美國引領另外一方面，Model 3也是現(xiàn)在可以買到的最便宜的，但自動輔助駕駛效果全球最好的汽車。

去年年末，特斯拉開始推送Navigate On Pilot，第一次展示了乘用車上的L4級自動駕駛功能雛形(Waymo算商用車)，當然，為了安全它仍然按照輔助駕駛的邏輯在工作。

在這個功能支持下，Model 3可以實現(xiàn)自動上下閘道、匯入車流、 在高速上自動變道(需要駕駛員發(fā)出指令)。

再看國內(nèi)的情況：

與特斯拉對標的蔚來，自動駕駛功能NIO Pilot跳票;小鵬汽車專注L4級自動代客泊車，并且其基礎的L2級自動駕駛功能，也需要逐步升級開放，屬于期貨;傳統(tǒng)車企們多在ACC自適應巡航升級為帶轉(zhuǎn)彎的ICC智能巡航過程中。

稍微了解自動駕駛的讀者會知道，從L2到L4需要的技術(shù)是天差地別的，它們與特斯拉的Navigate On Pilot，其實是一個世代的差距。

這個功能背后，是特斯拉頂級自動駕駛團隊——無論是在硬件還是在軟件上，4年的研發(fā)成果。

2015年，特斯拉與Mobileye分手后，一度出現(xiàn)了Autopilot功能反而不如前代的情況。因為當時特斯拉AutoPilot技術(shù)中的視覺識別，高度依賴Mobileye提供的方案。

但2016年，特斯拉的自動駕駛軟件團隊很快推出了Autopilot 2.0，自行搞定了輔助駕駛功能中的所有關鍵算法。

再后來，特斯拉發(fā)現(xiàn)英偉達提供的計算平臺在成本、算力上難以滿足特斯拉對高等級自動駕駛的需求后，果斷挖來了AMD的芯片大神吉姆·凱勒，開始自研自動駕駛ASIC芯片。

而以這枚芯片為核心的Autopilot 3.0版硬件最近曝光，在神經(jīng)網(wǎng)絡加速上得到增強，馬斯克說是目前最強自動駕駛芯片，圖像處理能力比現(xiàn)有的硬件提升10倍，同時硅谷鋼鐵俠日前還表示年底會實現(xiàn)完全自動駕駛技術(shù)。

此外，特斯拉每一輛車上都有“影子”模式，能夠收集人類駕駛的數(shù)據(jù)，為訓練自動駕駛所用。目前，特斯拉已經(jīng)用影子模式收集了數(shù)十億英里的駕駛數(shù)據(jù)作為研發(fā)的養(yǎng)料，而Waymo的無人車實際路測里程才剛突破1000萬英里。隨著Model 3的進一步放量，特斯拉收集的數(shù)據(jù)還會迅速增加乃至翻倍。

“算力”、“算法”、“數(shù)據(jù)”，研發(fā)自動駕駛關鍵的要素，特斯拉已經(jīng)集齊。Model 3推向市場后，特斯拉也很可能會成為最大的自動駕駛公司。

而今年晚些時候，特斯拉自研的芯片與Autopilot 3.0應該都會出現(xiàn)在新Model 3上。

Model 3在自動駕駛上的強勢，背后則是美國在半導體行業(yè)與人工智能領域的強勢。

很少人意識到，車載芯片中國企業(yè)的市場占有率，其實比消費電子領域更低，中國汽車半導體行業(yè)沒有華為海思那樣的存在。

前后為特斯拉提供自動駕駛關鍵計算模塊的Mobileye、英偉達，一家已經(jīng)被美國半導體巨頭英特爾收購，一家則是根正苗紅的美國企業(yè)，為特斯拉自主研發(fā)芯片的吉姆·凱勒，也來自美國企業(yè)AMD。

另一方面，美國在人工智能產(chǎn)業(yè)的實力目前也無人能及。特斯拉毗鄰的硅谷，正是全球的AI大本營，分布著谷歌、蘋果、Facebook等大型企業(yè)的人工智能實驗室，以及斯坦福、加州大學伯克利分校等一眾最知名的人工智能名校。

美國強大的半導體行業(yè)提供的先進產(chǎn)品，給了特斯拉自動駕駛玩新花樣最基礎的支持;特斯拉試圖用軟硬件一體的模式增強自動駕駛功能時，美國領先的半導體、人工智能產(chǎn)業(yè)又提供了大把的人才供馬斯克挖角。

而國內(nèi)的車企試圖學習特斯拉的模式時，往往發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的半導體和人工智能行業(yè)的成熟度和人才厚度，無法支持它們走這條道路。

四、Model 3=車界iPhone?產(chǎn)品定義能力需向美追趕蘋果之所以是一家偉大的公司，是因為它幾乎劃定了兩個新的時代：PC時代與移動互聯(lián)網(wǎng)時代。

同樣，Model 3之所以如此受重視，是因為它體現(xiàn)了特斯拉這家公司重新定義產(chǎn)品，從而推動一個新時代到來的能力。

Model 3是首輛將幾乎所有控制功能都集成到中控大屏里的汽車，這幾乎完全顛覆了傳統(tǒng)汽車對車內(nèi)交互的理解。

傳統(tǒng)的汽車，仍然以按鍵交互為主，整輛車通常有數(shù)十個功能各異的按鍵，在一個用戶日常以觸控為主的交互環(huán)境中，這意味著極高的學習成本，對用戶十分不友好。

而在Model 3上，特斯拉大膽地取消了所有的實體按鍵，直接把交互模式設定為用戶更熟悉的觸屏以及語音。

當然，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達的國內(nèi)，在車上也流行大屏化，但并沒有Model 3做得徹底，往往在大屏之外，仍會保留大量的實體按鍵。

這種妥協(xié)，一方面固然是為了保證行車安全;但另外一方面，這也反映出，國內(nèi)車企在車載大屏的UI、交互上，做得并不夠人性化，便不得不采取折中的方式。

Model 3的對產(chǎn)品重新定義的能力還體現(xiàn)在哪里呢?讓奔馳都感到恐怖的OTA。

去年6月，剛剛出廠的Model 3由于固件問題，導致剎車距離異常偏長。美國雜志《消費者報告》在評測時測出了46米的夸張距離，一時間輿論嘩然，Model 3的安全性受到廣泛質(zhì)疑。

此時，特斯拉卻猛地扔出一個神操作，通過OTA的方式更新固件，將Model 3的剎車距離縮減了6米——這是地球上首次通過OTA的方式， 大規(guī)模對車輛的硬件性能進行更改。

本來一次Model 3的產(chǎn)品質(zhì)量危機，被特斯拉生生做成了一次廣告——Model 3確實是一臺能通過OTA煥然一新的車。

一位奔馳的工程師表示，特斯拉的三電在他們看來還沒有什么，但OTA的能力才是真正超乎想象。特斯拉的軟件能力與權(quán)限之高，是高度依賴硬件實現(xiàn)具體功能的傳統(tǒng)車企工程師們不敢想的。

這些故事背后，反映的是特斯拉有著極強的創(chuàng)新性，真正在將汽車從一臺機械工具，變成一個交互設備、一個真正的可升級的終端。

這樣的舉動，如果以手機產(chǎn)業(yè)作比，相當于特斯拉領頭，把汽車從諾基亞時代拉進了蘋果時代。Model 3，就是那臺iPhone。

相較之下，國內(nèi)車企大多數(shù)時候扮演的是一個跟隨者。據(jù)車東西所知，國內(nèi)大部分企業(yè)在開始研發(fā)新電動車車型時，都會拆解一臺特斯拉研究;國內(nèi)新造車的代表蔚來、小鵬，也不同程度地在品牌策略、技術(shù)專利上向特斯拉進行了學習。

在彎道超車的電動車產(chǎn)業(yè)里，國內(nèi)仍然有著大量的特斯拉門徒。

結(jié)語：正視差距是為了縮小差距很少有一款“期貨車”，能讓消費者心甘情愿地等上三年，而Model 3則是制造這種不可能的產(chǎn)品。

這是一款真正以技術(shù)與創(chuàng)造之美，打動消費者的產(chǎn)品。

而Model 3在產(chǎn)品力上的領先，實質(zhì)反映的是特斯拉代表的美國新式汽車工業(yè)，在制造力與創(chuàng)造力上，都有相當程度的優(yōu)勢。

認識到這種差距，可以有效地避免盲目，更好地向領先的產(chǎn)品、企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)學習。

不過，好消息是，盡管Model 3讓人看到差距，但國內(nèi)的智能電動汽車們也在飛快的進步。上汽榮威Marvel X 、蔚來的ES6，比亞迪唐EV，乃至廣汽的Aion.S，在智能電動汽車的續(xù)航、交互、互聯(lián)網(wǎng)服務體驗上，都拿出了新的成績。

事實上，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整體水平，與國外的差距是在縮小的。

正如最近The Ground Tour中三賤客對中國汽車的印象大大改觀一樣，國產(chǎn)的智能電動汽車，大可以上場掰一掰手腕。