2018，自動駕駛宇宙大爆發(fā)

隨手點開一個招聘網(wǎng)站，輸入自動駕駛視覺算法工程師，你會得到一個數(shù)字——30-60萬。這是自動駕駛最基本的工作崗位的典型年薪，比2017年高出了一大截。

管中窺豹，工程師們?yōu)楹螡q工資，答案是——自動駕駛的業(yè)態(tài)，走向成熟。

2018年，首批無人出租車的商業(yè)化、首批無人車卡車的上路、首批無人專用車駛上街頭、首批L2級自動駕駛下放到20萬以下車型……

自動駕駛，這個被庫克稱為“人工智能項目之母”的工程，已經(jīng)迎來了一場史無前例的宇宙大爆發(fā)，連馬斯克的愛車Roadster也在這一年飛上太空。這項可能是有史以來最具顛覆性的技術(shù)浪潮，完全踩在了商業(yè)化的節(jié)點上。

一、自動駕駛商業(yè)化的絢爛煙火1、“無人車元老”開花結(jié)果

12月5日，美國亞利桑那鳳凰城郊區(qū)，一名曾經(jīng)參與谷歌Waymo “Early Ride”項目的當(dāng)?shù)鼐用瘢蜷_了他手機中的一個APP，就像叫網(wǎng)約車一樣，叫了一輛白色的廂式車。這輛車來自Waymo。

作為一名已經(jīng)搭谷歌無人車搭了一年多的體驗者，一切似乎都和往常差不多——車輛自行操控，起步、加速、過紅綠燈、拐彎、變道，一切都是這輛無人車自行完成。但相比以往，這次叫車卻有了根本性的不同——他為這次出行，付了錢。

這一天對于谷歌來說，無疑是歷史性的一天。

從2009年招來斯坦福教授、DARPA無人車挑戰(zhàn)賽冠軍特龍成立無人駕駛項目以來，谷歌歷經(jīng)了10年研發(fā)，帶動了全球的自動駕駛熱潮，中途自身歷經(jīng)多次人事動蕩，實地測試了上千萬英里，終于讓無人車在亞利桑那的小城中取代了出租車司機。

谷歌當(dāng)然有理由自豪，根據(jù)親歷者的描述，Waymo無人車相當(dāng)多的駕駛行為，已然是一個老司機，甚至?xí)诓恍⌒脑竭^斑馬線時緩緩后退，為行人留出過馬路的空間。

盡管為了安全與乘客體驗，谷歌還是在車內(nèi)配置了安全員，盡管它只對一小撮早期體驗用戶開放。然而，蘋果憑借iPhone開創(chuàng)一個新時代的例子早已深入人心。沒人會對”看似還沒什么用”顛覆性技術(shù)掉以輕心。

谷歌最尖端的科技，已經(jīng)觸達了產(chǎn)值10萬億美元的出行行業(yè)，虛擬空間的巨人，擁有了改造傳統(tǒng)出行的立足點。

當(dāng)谷歌無人車迎來全世界的注目時，傳統(tǒng)車企們，乃至Uber，甚至是滴滴，或許正在為自己的命運感到惶恐——他們賴以生存的商業(yè)模式，被谷歌Waymo投入運營的無人車，撕開了一個口子。

2、中國無人出租車的勇敢嘗試

調(diào)轉(zhuǎn)鏡頭，再把時鐘往回撥一個月。遠在大洋彼岸的中國，已經(jīng)有創(chuàng)業(yè)公司，向谷歌的無人出租車表示了“不服”。

11月1日，一輛頭頂著兩枚激光雷達與三枚攝像頭的藍色SUV，出現(xiàn)在廣州街頭。一眼看上去，它像是一輛無人駕駛測試車。

但車身側(cè)面的“白云出租車”涂裝字樣，以及車上“司機”脫開方向盤的雙手，又分明表示，這是一輛自動駕駛出租車。這輛不需要人類駕駛的出租車，起步價與廣州有人駕駛的出租保持了一致——12元。

這輛自動駕駛出租車的打造者，是文遠知行，曾經(jīng)的名字叫做景馳。文遠知行是Waymo的學(xué)徒，也是競爭者，同樣立志打造L4級的無人出租車。

今年早些時候，谷歌Waymo宣布已經(jīng)開始測試其無人出租車的商業(yè)化，這顯然刺激了文遠知行——這家公司的CEO韓旭，當(dāng)時在朋友圈第一時間轉(zhuǎn)發(fā)了Waymo要商業(yè)化的消息。

在與廣汽、廣州出租集團進行商議后，文遠知行選擇在廣州大學(xué)城投放中國第一輛、也是唯一一輛自動駕駛出租車。為了保證安全，與Waymo one商業(yè)化采取的做法一樣，文遠知行的自動駕駛出租在前排安置了安全員，以接管車輛無法處理的情況。

懂得造勢的文遠知行卡住了時間點，拿下了“中國首個”的名號，也直面無人出租車商業(yè)化要面臨的難題。

然而，文遠知行的自動駕駛出租很快被叫停。這輛自動駕駛出租被迫取消收費，轉(zhuǎn)移至廣州市政府為文遠知行劃設(shè)的生物島區(qū)域進行試乘的運營。車東西體驗后發(fā)現(xiàn)，這輛自動駕駛出租車被叫停，技術(shù)不完全成熟是一方面，另一方面，法規(guī)不允許才是真正的大頭。

一個月后，一場討論自動駕駛測試法規(guī)的會議在天津中汽研召開，文遠知行的代表也在場。在這場閉門會議中，各大車企、自動駕駛公司紛紛訴苦——現(xiàn)有政策把測試、發(fā)展自動駕駛的成本推得很高，企業(yè)無人車偷跑已是常事。

這場會議后，組織活動的中汽研將政策與實際脫節(jié)的情況做成了報告，向職能部門做了反饋。

存在不到一周，中國首輛自動駕駛出租車曇花一現(xiàn)。這次“不合規(guī)”的自動駕駛商業(yè)化， 雖然被叫停，但卻通過一個傳導(dǎo)的鏈條，反向去推動了國內(nèi)的自動駕駛法規(guī)演進。

文遠知行在自動駕駛出租上的嘗試，留下一絲遺憾，但留下更多的，卻是對中國自動駕駛廣闊市場前景的憧憬。

3、百度阿波龍入園

就在文遠知行的自動駕駛出租車被叫停之時，兩千公里開外，百度的無人巴士阿波龍，已經(jīng)在北京海淀公園開始載客。

作為中國自動駕駛法規(guī)的建議提供者，百度并未試圖挑戰(zhàn)法規(guī)。阿波龍應(yīng)用百度Apollo3.0的技術(shù)，一車載6個人，不收費，以不到10公里的時速在海淀公園內(nèi)固定的路線上緩行。車上的一名安全員站立著，隨時準(zhǔn)備按下緊急安全鍵，以應(yīng)對突發(fā)情況。

盡管在業(yè)內(nèi)人士看來，在如此安全的條件下實現(xiàn)無人駕駛，技術(shù)難度被成倍縮減，算不得稀奇。然而，對無人駕駛技術(shù)尚不那么了解的普通民眾，卻對阿波龍報以了極大的熱情。百度阿波龍首日對外開放，隨后的預(yù)約排起了長龍。

此時，距離阿波龍在百度自動駕駛體系內(nèi)亮相，剛剛過去一年四個月。2017年7月百度AI開發(fā)者大會上，當(dāng)百度宣布將與金龍聯(lián)手打造一款無人巴士時， 阿波龍的名字和長相一度遭到了嘲笑。

但一年后的新一屆百度AI開發(fā)者大會上，100輛阿波龍量產(chǎn)的消息被拋出，這些無人巴士被送往全球各地。仍有聲音質(zhì)疑“100輛算不算量產(chǎn)時”，各種風(fēng)景區(qū)、園區(qū)紛紛開始為阿波龍下單。

在中國的互聯(lián)網(wǎng)公司中，百度仍然有著頂級的影響力，當(dāng)它要推動一項新技術(shù)應(yīng)用走入人們的日常生活，在13億人中，有比想象中更多的人會沖著“百度”這兩個字試一試。

到發(fā)稿為止，百度的阿波龍已經(jīng)在海淀公園順利運行了一個多月，繼續(xù)刷新著無人巴士的乘坐人數(shù)紀錄，在此之前，這個數(shù)字是1萬人。

眼下，阿波龍還不掙錢，但貼著百度logo的阿波龍，以提供親身體驗的方式，在為中國的商業(yè)化無人駕駛培養(yǎng)著種子用戶。有朝一日，無人巴士的業(yè)態(tài)完全成熟之時，百度阿波龍這一先驅(qū)者將有自己的歷史地位。

4、無人卡車的狂歡

11月8日，百度阿波龍在海淀公園開放運營后一個星期，貨運巨頭滿幫集團與硅谷自動駕駛公司Plus.ai(智加)，簽署了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，發(fā)力無人重卡。

達成合作的雙方都頗有背景，滿幫在今年4月拿下了軟銀領(lǐng)投的19億美元融資，而Plus.ai由自斯坦福畢業(yè)的“千人計劃”專家劉萬千創(chuàng)辦。雙方瞄準(zhǔn)的，是9萬億物流市場中的大頭。

物流運輸中，大部分重型卡車幾乎只在高速路上運動，從一個城市的倉庫出發(fā)，上高速、下高速，再到另一個倉庫。高速上的路況簡單，有序，對自動駕駛更為友好。于是，物流自動駕駛的倉到倉方案，從2018年開始火熱起來，入局者不僅是智加。

更早之前，圖森科技就把15臺無人卡車部署在了美國自動駕駛政策開放的亞利桑那州，提供倉到倉的無人駕駛運輸服務(wù)，每臺無人卡車一周能掙上3300美金。

無獨有偶，11月14日，前滴滴首席科學(xué)家何曉飛離職創(chuàng)辦的飛步科技，為德邦物流打造的一臺自動駕駛物流車，順利駛上街頭，完成了一單16公斤貨物的配送。以此為契機，德邦與飛步科技開啟了自動駕駛物流車的常態(tài)化運營。

而在另外一頭，西井、主線科技等自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，已經(jīng)在港區(qū)部署自動駕駛卡車多時。裝載集裝箱、對接龍門吊，在港口內(nèi)，這些無人卡車開始明目張膽地搶奪人類駕駛員的飯碗。

相較于無人出租車的業(yè)態(tài)，無人卡車有更強的商業(yè)化動力——卡車司機更貴，也更容易“惹事兒”。

在中國，卡車司機的平均薪資10萬出頭，重卡司機的工資更高，并且卡車司機的事故率居高不下，以不到機動車10%的保有量，制造了2-3成的交通事故。如果將司機替換，每年每臺車10萬+的人力成本不復(fù)存在，同時安全性也有望大大提高。

龐大的潛在收益，讓無人卡車成為一門未來的好生意。下游的物流公司、倉儲公司、電商公司，為了更低的成本，與上游的技術(shù)提供方緊密地團結(jié)起來。

5、乘用車的L2級自動駕駛混戰(zhàn)

這頭無人卡車正在圈地，乘用車市場上，事情開始起變化。

L2級自動駕駛，在2018年吹響了全面商業(yè)落地的號角，曾經(jīng)豪華車型才會配置的L2級自動駕駛功能，被下放到30萬乃至20萬以下的自主品牌車型。

上汽Marvel X、長城VV6、長安CS55、吉利博瑞GE、吉利繽瑞….一批自主車型紛紛用上帶主動轉(zhuǎn)向的自動巡航功能，“在高速上實現(xiàn)一定時間的放雙手駕駛”成為車型新的賣點。其中Marvel X、長城VV6還添上了擁堵輔助功能，要在低速場景下解放司機的手與腳。

而如吉利繽瑞這樣的車型，直接將L2級自動駕駛車型的最低價，壓到了15萬以下，乃至逼近10萬。

此時，傳統(tǒng)車企的豪華車型陷入了尷尬——在智能駕駛上，動輒4、50萬的豪華車型沒有什么顯著的優(yōu)勢。

號稱L3級自動駕駛的奧迪A8，其最重要的自動駕駛功能因法規(guī)折戟沉沙，奔馳S、寶馬7系失語。自主品牌的在自動駕駛上的越級配置，直接越到了BBA旗艦車型跟前，開始敲打不思進取的豪華品牌們。

好在，在新?lián)Q代的旗艦車型上，豪華品牌終于反映過來。本月初，寶馬旗艦SUV X5發(fā)布時，配置了一個自主品牌還不具備的功能——主動巡航狀態(tài)下，司機打個轉(zhuǎn)向燈，車輛就會自行變道，無需人類操作。

按行內(nèi)的說法，這個功能，實際上讓X5的自動駕駛達到了L2.5的標(biāo)準(zhǔn)。

然而，這個功能，早在兩年前，就由特斯拉更新到了自家Autopilot中。兩年以后，特斯拉的目標(biāo)是要讓駕駛員在高速上只用扮演“打燈員”的角色。

今年10月，特斯拉向用戶推送“Navigate on Pilot”功能——高速路間的點到點駕駛，司機只需要撥動燈桿來確認特斯拉車輛主動發(fā)出的變道請求，其他一切，車輛代辦——這意味著，Navigate on Pilot是比寶馬X5的自動駕駛更高的存在。

更重要的是，特斯拉CEO馬斯克還表示經(jīng)過更長的路測后，變道需要司機確認的步驟，將會被取消——這意味著，特斯拉的Navigate on Pilot，有望從L2級自動駕駛，成長為世界上第一個用于乘用車的L4級自動駕駛功能。

一場混戰(zhàn)中，自主品牌、豪華品牌以及自成一套的特斯拉前后接力，不僅在2018年實現(xiàn)了L2級自動駕駛的全面落地，還證明L2存在向L4級自動駕駛升級的空間——在此之前，這條路徑被認為是不可行的。

回首自動駕駛的2018年，舉目四望，所有的創(chuàng)業(yè)賽道、所有的應(yīng)用場景，都擠滿了各路玩家。集體創(chuàng)業(yè)大潮過去，技術(shù)應(yīng)用的紅利期接踵而至。無人出租、無人卡車、無人巴士、無人專用車，乃至L2級自動駕駛，集體踏步向前。

自動駕駛的商業(yè)化熱潮如同一陣焰火，凌空炸開，在無數(shù)場景留下滿天星的盛景。自動駕駛?cè)粲芯幠晔罚敲?018年的注腳，必定是——商業(yè)化大爆發(fā)。

二、自動駕駛商業(yè)化攪動產(chǎn)業(yè)風(fēng)云在商業(yè)化的大浪席卷自動駕駛的2018年，整個產(chǎn)業(yè)——無論是資本界，還是傳統(tǒng)汽車勢力，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，又或是創(chuàng)業(yè)公司們，他們的命運都被攪動。每一方勢力都希望在其中找到自己的位置，順浪而行則一路向前，逆流者，失去的則不僅僅是機會，甚至可能是百年基業(yè)。

在這樣的情緒下，資本力量壓下更重的注，搭上自動駕駛這趟船的創(chuàng)業(yè)者竭力適應(yīng)商業(yè)化潮流，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)在焦慮之下，試圖四處出擊。

1、500億資本重倉加注自動駕駛商用

2017年，根據(jù)Pitchbook的數(shù)據(jù)，自動駕駛獲得投資過40億美元。而在2018年，自動駕駛領(lǐng)域總共獲得了超過70億美元(合人民幣近500億元)的融資，相比去年將近翻倍。

其中的大多數(shù)，來自通用Cruise收獲的融資。5月31日，通用研發(fā)無人駕駛技術(shù)的子公司Curise，斬獲來自軟銀的22.5億美元投資，創(chuàng)造自動駕駛公司單輪融資金額紀錄。10月3日，本田以對通用Cruise27.5億美金的融資，將這一紀錄再次刷新。

通用Cruise能夠獲得如此青睞，因為它是傳統(tǒng)車企在無人駕駛上最大的希望。無論是車隊規(guī)模，還是在加州DMV的脫離數(shù)據(jù)報告中，它都是僅次于Waymo的存在。

它也是傳統(tǒng)車企中，唯一一個以無人出租車的方式，自我挑戰(zhàn)車企傳統(tǒng)商業(yè)模式的存在。

乃至在商用規(guī)劃上，它也是緊緊跟隨Waymo的存在——Waymo2018年商用，通用Cruise的規(guī)劃是2019年。

完全對標(biāo)Waymo的屬性，一方面使得Cruise成為無人駕駛出行的先鋒，這為其吸引來了投資未來出行帝國的孫正義;另外一方面，它又被作為了傳統(tǒng)車企捍衛(wèi)未來自身價值的橋頭堡，這讓Cruise成功地拉到了本田的投資。

僅僅通用Cruise，獨占2018年自動駕駛投資半壁江山。

而在中國，對自動駕駛初創(chuàng)公司的投資也進入中后期，Roadstar.ai、Pony.ai新一輪單次融資都超過了1億美元。而寬凳科技、Wayz.ai、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、易航智能數(shù)家企業(yè)的單輪融資，都達到了數(shù)億元人民幣，遠超去年同期國內(nèi)各領(lǐng)域的平均融資額。

這說明頭部企業(yè)被篩選出來，資本正在聚集，將上述企業(yè)全力推向市場。

如果看他們的資金用途，也可以發(fā)現(xiàn)一些共同點——“擴大規(guī)模”、“量產(chǎn)”。

自動駕駛越靠近部署、商用，需要的資金越是會成倍增長。自動駕駛的投資正是這樣一個雪球，前期投資額越多，后期能夠黏附的“雪”——能夠涉足的商業(yè)場景、能夠獲得的回報就越多。

為了奪得這個終極產(chǎn)業(yè)大蛋糕，在過去數(shù)年掏出真金白銀支持自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司發(fā)展乃至直接收購創(chuàng)業(yè)公司后，大資本用更激進的投資，要在自動駕駛的技術(shù)與商業(yè)之間架起橋梁。

2、200+自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的盛宴

資本之火不滅，則創(chuàng)業(yè)之火不熄。

據(jù)湯森路透的統(tǒng)計，在2017年時，全球的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司就達到了240家。

而在中國，有名有姓的自動駕駛公司——投資機構(gòu)的常客，超過了30家。

圍繞低速、高速自動駕駛以及AVP自動泊車三大場景，聚焦自動駕駛軟件、激光雷達、高精度地圖、自動駕駛芯片等賽道，他們開展激烈的爭奪。

在國內(nèi)，幾乎每一個主要的賽道，都有三家以上創(chuàng)業(yè)公司在進行PK。

無人出租車，都有百度背景的Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行在廣州、深圳貼身肉搏;

無人卡車，圖森未來、智加、主線科技、西井科技在物流、港口等場景爭先布局;

激光雷達，禾賽、速騰聚創(chuàng)、北科天繪等在固態(tài)激光雷達產(chǎn)品上你追我趕…..

在上下游聯(lián)系如此緊密的自動駕駛行業(yè)，每一個其他賽道玩家乃至是自身賽道對手的融資、商業(yè)化新進展，對身處其中的創(chuàng)業(yè)公司來說，都是一種激勵。

3、焦慮，讓傳統(tǒng)車企抱團

然而，就在創(chuàng)業(yè)公司仍然貪婪地吸收著資本之時，汽車行業(yè)的傳統(tǒng)力量們，在2018年卻顯得愈發(fā)焦慮，原因無他——無論是國外的谷歌、蘋果、特斯拉，還是國內(nèi)的BAT，都可能通過自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)先把他們傳統(tǒng)的商業(yè)模式送進墳?zāi)梗阉麄冏兂芍悄芷嚂r代的代工廠。

屋漏偏逢連夜雨，貿(mào)易戰(zhàn)打亂了全球化的汽車生產(chǎn)交易格局，中國這個全球汽車產(chǎn)業(yè)增長的發(fā)動機銷量下滑，福特通用帶頭大裁員，冰冷的氣氛籠罩著全球車企。

然而，越是危急存亡之秋，車企越要想方設(shè)法保住自動駕駛技術(shù)這一未來的飯碗。

2018年7月，福特將其自動駕駛業(yè)務(wù)剝離出來，成立了Ford Autonomous Vehicles，并表示將連同合作伙伴一起對其投資超過40億美元。

話說得很委婉，其用意卻再明顯不過——表明福特收購的自動駕駛公司Argo.ai跟通用Cruise一樣，愿意接收外部投資，自動駕駛的核心技術(shù)，可以和各位合作、分享。

后來，當(dāng)大眾與福特或?qū)⒔Y(jié)成聯(lián)盟，大眾可能會向福特的自動駕駛公司投資超過10億美金的消息傳出來，人們才想明白，福特這話是說給同樣在自動駕駛上“掉隊”的大眾聽的。

在2017年的全球汽車集團三巨頭——大眾、豐田、通用中，大眾是唯一一家沒有用投資大肆圈占自動駕駛勢力范圍的。這在客觀上，造成了大眾在高等級自動駕駛尤其是無人駕駛技術(shù)上的“落后”。

今年11月，大眾集團新任CEO迪斯，也放下傳統(tǒng)汽車巨頭的“尊嚴”，在接受采訪時親口承認，谷歌Waymo在自動駕駛技術(shù)上領(lǐng)先大眾兩年。

迪斯的話，夸Waymo不假，更深的用意卻是在公開地游說大眾的董事會——10月底，外媒報道稱，有感于大眾在無人駕駛上的布局不足，迪斯希望用137億美元，收購Waymo10%的股份，從而避免成為谷歌無人車的顛覆對象。然而董事會卻以價格太貴，駁回了迪斯的提議。

迪斯的擔(dān)心完全是有道理的。2018年，大眾奧迪舉全廠之力，打造出了首款L3級自動駕駛汽車——新A8，但L3級自動駕駛功能卻因法規(guī)和技術(shù)的不成熟，無法投入使用。在L4級無人車上，大眾的無人巴士SEDRIC，想象很豐滿，實際很骨感，至今仍未上路。

在11月中旬承認谷歌自動駕駛更優(yōu)秀的同一時間，大眾宣布，未來將向電動化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等方向總共投資500億美元，這讓大眾投資福特的自動駕駛公司又多了一分確定性。通過大眾的主動砸錢，在通用與本田之外，一個新的傳統(tǒng)車企之間的自動駕駛聯(lián)盟正在成型。

然而，不是每一家企業(yè)，都有足夠的錢可以砸，來治好自己的自動駕駛焦慮癥。

4、被拆分的汽車零部件供應(yīng)商

當(dāng)車企為自動駕駛發(fā)愁時，車企上游的零部件供應(yīng)商，也早就陷入了焦慮之中：

傳統(tǒng)的Tier-1，雖然做自動駕駛相關(guān)的工作已有多年歷史，但他們做的全是輔助駕駛，從未想過要打造無人車。

而車企朝向高等級自動駕駛的研發(fā)正在加速，乃至輔助駕駛的功能開發(fā)和迭代都在加速，作為零部件供應(yīng)商的他們?nèi)绻荒芨线@個節(jié)奏，那么會果斷被車企拋棄——這便是自動駕駛帶來的供應(yīng)鏈價值重塑。

但年營業(yè)額動輒數(shù)百上千億，業(yè)務(wù)體系與傳統(tǒng)路徑高度匹配的大型Tier-1們，想要克服內(nèi)外阻力轉(zhuǎn)型，談何容易?

一來集團規(guī)模龐大，決策效率低下;二來即使是Tier-1巨頭們現(xiàn)金充裕，在自動駕駛技術(shù)開發(fā)的海量資金需求下，也不免捉襟見肘——2015年，采埃孚為了自動駕駛的門票，選擇了并購另一主動安全大型Tier-1天合汽車，開銷135億美金。而在2016年， 采埃孚的利潤也才23億美元而已。

內(nèi)外壓力下，2018年，兩家Tier-1應(yīng)聲而裂。

今年7月，大陸宣布拆分，傳統(tǒng)的動力總成業(yè)務(wù)被分離出去，價值在50-90億歐元之間，于2019年上市。對于大陸動力總成業(yè)務(wù)的員工來說，這聽上去似乎意味著他們的發(fā)展態(tài)勢良好。然而事實卻是，大陸動力總成業(yè)務(wù)上市取得的資金，將被重點用于自傳統(tǒng)底盤&安全業(yè)務(wù)重組而來的自動駕駛業(yè)務(wù)。

大陸選擇用“賣”掉傳統(tǒng)主力業(yè)務(wù)部門的方式，來為新興的自動駕駛輸血，不可謂動作不大。

無獨有偶，今年7月，另一家傳統(tǒng)主動安全Tier-1奧托立夫，也完成了自我裂變。其電子事業(yè)部門被剝離，成為了專攻自動駕駛的維寧爾。與大陸的途徑不同，維寧爾會選擇上市，自外部籌措資金。

看上去，Tier-1中僅有兩家為了自動駕駛做了分拆，然而，這兩家公司在傳統(tǒng)的汽車主動安全市場上，能占到的份額有三分之一還強。而在此之前的2017年，另一家Tier-1——德爾福，已經(jīng)率先完成了拆分，自動業(yè)務(wù)喚作安波福，已經(jīng)成為如今業(yè)界重要一極。

Tier-1們的大調(diào)整，印證著自動駕駛的重錘，早已揮向傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈。那些不惜“自殘”、修煉內(nèi)功的Tier-1們，才有更大的機會生存下來。

三、自動駕駛商業(yè)化爆發(fā)已至站在一個產(chǎn)業(yè)演進的視角看2018年，毫無疑問，這是自動駕駛商業(yè)化的元年。谷歌無人出租車的開始收費，是這一元年的標(biāo)志點，是浪潮中最顯著的一朵浪花。

但它也只是浪花中最大的一朵。

更多的公司，在這場自動駕駛商業(yè)化的爆發(fā)中，濺起無數(shù)浪花。

無論是科技巨頭，還是初創(chuàng)公司，乃至是傳統(tǒng)車企，在這一年中，他們或融資、或拆分、或在道路上奔忙，或在車間中埋首。

其中的每一家公司，都在用盡全力，讓自動駕駛滲透進人類生活的方方面面——私家車、出租車、卡車、物流車、配送車….

一場偉大的變革，已經(jīng)步入了全新的階段。自動駕駛，正從一場理念上的熱潮，回歸商業(yè)的本質(zhì)——創(chuàng)造價值，取得回報。