人人車變臉 如今成了“黃牛公司”

人人車，正在經歷其成立5年來的最大危機。

2019年2月18日，一則人人車破產、員工就地解散的信息突然傳開，“人人車裁員”頓時成為微博上的熱點話題。隨后人人車官方做出回應，稱該消息不實，人人車CEO李健宣布推出合伙人制，公司實行平臺化運營，并成立8000萬元的專項扶持基金，定向幫助合伙人開展保賣收車等業務。

不過，合伙人制看起來像是為人人車撤退打掩護的煙霧彈。有離職員工告訴燃財經，裁員確有發生。2月17日下午，人人車北京分公司的銷售和評估等部門員工均接到裁員通知，被裁員工超過60人;2月18日凌晨，被裁員工便無法登錄員工系統，且沒有得到公司補償，甚至連1月份績效工資也被暫扣。

有員工透露，實際上早在2018年6月之后，人人車便通過改變考核制度等方式對銷售和評估師等崗位的人員進行末位淘汰，此后在2018年10月和當年12月又接連爆出兩次比較大的裁員風波，“北京分公司的銷售部從最初接近200人到這次裁員前剩了50人左右。”

銷售和評估本來是人人車C2C模式的兩個核心環節，但此次均被裁撤，顯示出人人車在戰略上的大轉向。有分析認為，人人車此次調整意在由重變輕，但拋棄了C2C模式立足之本的人人車，真的能夠繼續生存嗎?

對于此次推出的合伙人制，有被裁員工稱，其實質就是將平臺上的賣車信息按條數打包出售，“內部員工如果想成為合伙人，也要先離職。”此外，還需向公司繳納4萬元費用，而從公司得到的卻只是一個包含250條車主信息的套餐包，公司希望合伙人可以借此自行撮合交易，甚至連服務費都可以自主定價。

聽起來一萬個不靠譜、大部分員工都不會買賬的“合伙人計劃”能否真的可以落地我們不得而知，但偏離了既定航向的人人車成為一家“黃牛公司”卻是大概率的事。

諷刺的是，人人車曾經的口號正是——“沒有黃牛賺差價，買家更省錢”。

人人車內部的標語

銷售、評估等崗悉數被裁，離職群集齊500人2月19日上午，一場小雪后的北京城寒風刺骨。然而剛過早上7點，小新(化名)就早早趕到北五環融新科技中心，他是此次人人車的被裁員工之一。此時多數公司還沒到上班時間，但人人車總部所在的融新科技中心F棟寫字樓大廳內，已經聚集了多名前來維權的被裁員工。

上午9點，聚集在此的維權者已超過60人。他們或身穿人人車工服，或戴著人人車工作牌，均被攔在大廳閘機外。

多名被裁員工告訴燃財經，這些來此維權的員工，均是人人車北京分公司銷售和評估師崗位的工作人員，而這兩個部門是公司人員最多的部門。

小新告訴燃財經，他于2017年下半年加入人人車北京分公司，一直負責C端銷售工作，“過年后我們還正常來上班，直到上周六之前都沒有任何裁員征兆。”

上周六下午，他所在的北京人人車銷售工作群里，一大區負責人突然對所有人發通知稱公司要統一開會，所有人都要參加，還稱是“大事”。

周日上午，小新還帶著客戶去看了輛車，臨近中午才回到公司開會，“可沒想到，開會的內容就是宣布包括銷售、評估師在內的人人車線下工作人員將全部裁掉，包括部門的主管，也就是一刀切。然后還公布了合伙人計劃。”當天晚上，有負責人在群內發通知，稱簽約離職的(員工)月底可以發一月績效，沒有簽的就走其他流程，暫扣(一月績效)。

人人車員工展示群內對裁員一事的通知

小新稱，這份通知的內容，意味著公司將他們裁掉后，不但沒有所謂的裁員補償，還停發了2019年2月的基本工資和1月的績效。

2月18日凌晨，有銷售人員發現自己的員工系統已無法正常登錄，“因為我們銷售要在這個系統上接訂單、邀約、帶客戶看車、簽合同，登錄不了系統，我們連正在進行的工作也無法繼續。”

18日，部分被裁的員工來到位于延慶區的人人車北京辦公地，但這里已經沒有辦公人員，“甚至房租都已經到期了”，一位員工稱。

19日，這些被裁人員便來到北京北五環的人人車總部，要求與公司管理層談判。

被裁員工聚集到人人車總部

一位被裁員工向燃財經展示，18日在接到裁員通知后的第二天，就已經自發形成了一個500人的離職員工微信群，“多的時候這樣的群還有三個，也是接近500人的規模，后來被解散了。”

在對峙了將近4個小時后，接近中午1點被裁員工才見到公司相關負責人。不過截至下午5點，被裁員工仍未能與公司達成賠償協議。

員工梁晨(化名)告訴燃財經，早在2018年6月之后，人人車公司內部就有一些明顯的變化，“我們之前是沒有業績壓力的，后來公司就開始設置各種KPI和末位淘汰制方式裁掉員工。有一個銷售因為業績離標準線差50元錢，也被辭掉了。另外對評估師也有考核，按理說評估師的責任是針對車輛進行質量和價格評估，但后來評估師都開始有售罄率的考核了。為了多賣車，評估師只能通過一些手段提高售罄率，比如只要車的質量過得去就要上架展示。”

2018年10月，人人車將一些虧損的二線城市線下店裁撤，受此影響，公司進行了一波比較大的裁員;12月份，又裁了一波人，而且人人車位于北京五方橋附近的線下店也遭遇關停。“最開始人人車北京分公司銷售部門的人員在200人左右，到2019年初只剩50人左右了。這一次，則是全部裁掉了。”梁晨說。

沒有了線下銷售和評估人員，平臺將如何運轉?答案便是人人車推出的合伙人制。

推合伙人制，走向“黃牛化”?按照李健在內部信中的說法，合伙人制是“新平臺，新零售”的戰略升級。新戰略下，將實現平臺化運營，將人人車平臺在品牌、技術、資源上的優勢，與每一個小伙伴的經驗、技能、主觀能動性充分結合起來，實現二手車交易效率的提升。

此外，公司也將給予“種子合伙人”最優惠的扶持政策，具體有成立8000萬元的專項扶持基金定向幫助合伙人開展保賣收車等業務，為合伙人提供場地、檢測、定價等一條龍服務，加大品牌廣告投放等。

人人車方面對燃財經表示，行業普遍存在不計成本的擴張，他們認為，商業的本質是資源利用效率的最大化，合伙人計劃在這個層面符合人人車的商業設想。而對合伙人個體來說，則擁有了完全的自主經營權，轉型為個體創業者。

“目前，人人車僅僅開放了交易流程中的評估及銷售環節，其余環節如復檢、金融和售后，皆保持不變，以此來保障用戶體驗。”人人車方面稱。

但被裁員工對此并不買賬。

維權員工董懷君(化名)告訴燃財經，所謂的合伙人制，背后有著種種“貓膩”。

其一，這種合伙人制首先是向人人車被裁的員工開放，“說白了，就是要么我們離職，各種補貼不給;要么我們離職后選擇成為平臺合伙人，補發1月的績效。”

其二，成為平臺的“合伙人”需要繳納一筆總計4萬元的費用，包括3萬元的“加盟費”和1萬元保證金。成為合伙人后，平臺將包含250條車主線索(聯系方式)的套餐包轉給合伙人，合伙人可以自行聯系這些賣方車主，然后在人人車平臺發布信息撮合交易，合伙人可自主定價服務費等。

被裁員工在會議室等待公司出面協商

其三，每個合伙人一般由5位離職員工組成，也即成為一組，并不對單個人開放。“按照過來維權的人數推算，大約有40多人沒來，也就是說他們很可能是簽了合伙人協議，照這樣算大概已經簽了8-10個合伙人了。”

其四，套餐包內車主信息質量存疑。董懷君稱，所謂的250條車主線索，其實就是人人車平臺收集到的賣方信息，“這些信息中，既包含了真正想在人人車平臺賣車的車主，也包含那些只是想在平臺注冊后給車估個價的車主，他們不是奔著賣車的。即便是那些注冊了想賣車的，也可能因為車輛質量原因以及車主個人原因賣不了車。”如此一來，能成交的線索將大打折扣。

人人車對此解釋稱，合伙人的C1(賣車車主)線索與人人車此前自營時的線索保持一致。任何一個行業，都無法保證線索轉換效率達到100%，他們承諾對所有合伙人一視同仁。

其五，合伙人收益模型不明晰。按照李健的說法，2018年下半年，人人車已經在杭州等17個城市進行了新戰略的試點，結果是“成績令人振奮，不僅售罄率、傭金率大幅提升，用戶滿意度明顯提升”。在董懷君看來，這個說法難以成立，“如果真的有那么好，為什么缺錢的人人車不自己做，反而要把辭退的員工作為合伙人?”

AI財經社獲取的一份人人車城市合伙人計劃書顯示，在其收入模型中，此套餐包將為合伙人帶來每月5萬-6萬元的收入。至于如何得出該收入模型，并不可知。

在收益模式不明朗的情況下，合伙人手里的套餐包很容易流到車商(黃牛)手中。“即便是之前我們做C2C業務的時候，近70%的車還是流到車商那里。現在車主信息都打包賣了，更容易流到車商那里。換句話說，如果沒有車商資源，普通員工誰敢花3萬元買這些數據呢?賣不出去可就全砸自己手里了。”董懷君說。

有分析認為，長此以往，人人車平臺的車主線索或將被“黃牛”接盤，宣稱沒有中間商(黃牛)賺差價的人人車可能會淪為黃牛公司。針對“黃牛”的質疑，人人車方面未正面答復燃財經。

人人車告別C2C這并非人人車歷史上第一次出現危機，回顧它過往5年歷史，除了成立初期擁有過短暫的一段高增長時期，之后每隔一段時間或多或少都會傳出一些負面消息。

2017年初，二手車電商C2C模式的鼻祖美國Beepi宣布關停，此后人們對二手車C2C模式是否行得通展開頗多討論。然而在資本加持下，這一討論最終也未能激起過多水花。

人人車的創始人是現年39歲的李健，公開的照片上，他留著一臉在互聯網從業者中少見的絡腮胡，他在2014年創立了專注于C2C模式的人人車，是現今多家二手車平臺中的先行者，瓜子二手車在它一年后才正式上線。

但令人疑惑的是，人人車顯然未能把握住這一年的有效窗口。

2015年下半年以來，二手車行業進入到曠日持久的廣告大戰階段。單純從融資額度上而言，人人車在這場戰役中是吃虧的。它在一眾平臺中較早上線，但時至今日拿到的錢卻是幾家平臺中最少的，5年時間中它一共完成了6輪融資，累計融資額7.6億美元，瓜子二手車累計融資則超過了18億美元。

在2018年4月拿到滴滴參投的最近一輪3億美元的融資后，人人車再無融資消息傳出。在那之前，李健帶領著人人車進行了一場瘋狂的擴張期，計劃再花10億人民幣注入廣告大戰。

2018年初，就有媒體爆料稱人人車月度虧損達2億元人民幣，其中用于廣告投放及流量采買投入近億元。該說法并未得到人人車證實。

“融的再多也不夠花呀。”2月19日下午，人人車總部樓下一名員工說。行業人士告訴燃財經，二手車電商的成本結構里，市場銷售和營銷費用占比最大，這是因為二手車交易低頻次、低留存的特點，因此，二手車平臺必須不斷加碼推廣費用，而激烈的市場競爭使得成本進一步上升。

除此之外，人人車還養著大量的評估師等線下團隊，并布局了一些線下門店，資金捉襟見肘不足為奇。而在盈利模式上，人人車、瓜子等平臺僅收取極少的服務費，根本無法覆蓋成本，只能在汽車金融方面尋找一些新的盈利點。

事實上，人人車這次的危機在2018年下半年就已經顯現。從去年9月開始，它就逐步地關停一些三四線城市的站點。10月31日，有員工將第二批擬關停的站點發到了脈脈上。

二手車的C2C模式本質上是一門中介生意，平臺方一方面對接賣主，另一方面要尋找買主，車源、成交效率等直接影響平臺的發展。

過去，二手車的買賣主要在線下發生，二手車平臺的出現令信息整合到線上，但交易流程并未有多大改觀，買賣雙方依然要到線下進行看車、溝通，效率相比以往提升甚微。賣家和買家體驗不佳，也成為了C2C模式的致命弱點。

為了解決這一難題，主打C2C交易的瓜子及人人車均在近年推出針對車主的“保賣”業務。即車主將待售車輛開至二手車電商的線下店，平臺會依照車輛情況評估價格，之后先行向車主墊付部分款項，并承諾在一定期限內將車輛賣出，并補足尾款。

但這種“保賣”制度一定程度上偏離了二手車電商此前對于自己僅僅是一個信息聚合地的定位，人們質疑他們又回到了線下“黃牛”的角色。此外，推出”保賣“業務意味著平臺需要在線下投入更多的人力、物力成本。

而此次實施合伙人制之后的人人車，在沒有了自有的“賣車”信息后，將如何生存?

人人車工作人員回應燃財經稱，合伙人模式僅開放評估及銷售環節，維保、金融、整備等衍生產業鏈仍堅持自營。他表示，未來，除了“加盟費”之外，車后市場及金融將成為人人車重要的收入來源。而該模式的核心，就是提升交易效率，增強自我造血能力和規模化盈利能力。

這似乎意味著，人人車變身為一家二手車后端服務公司，而不再是一家以C2C模式標榜的二手車公司。