全球車市寒冬還將繼續 各個車企停產限產

以馬來西亞為例，根據當地的政策，如果有超過3名工人感染病毒，則相關工廠必須徹底關閉兩周時間進行衛生消毒。而馬來西亞是芯片測試和封裝的重要中心，英飛凌、恩智浦、意法半導體等企業都在該國設立了工廠。根據馬來西亞貿易和工業部的數據，電子和電氣產品占該國總出口的39%。

在馬來西亞的疫情防控政策下，一旦工廠發現病例，便面臨著停工的命運。金融數據機構IHS Markit分析師Mark Fulthorpe和Phil Amsrud指出，封裝和測試業務特別容易受到病毒的影響，因為與芯片制造相比，它們需要更多的人員，而芯片制造是一個高度自動化的過程，“由于這比晶圓制造過程更為勞動密集，因此活動更容易受到勞動力不足的影響” 。

7月底，意法半導體首席執行官Jean-Marc Chery曾表示，由于疫情，公司最近暫停了位于麻坡的工廠，并在11天后恢復了運營。而這次暫停使得該公司三季度的銷售和毛利率都受到了影響。

除了芯片工廠之外，東南亞也是重要的汽車零部件生產中心。8月初，越南一家大型工廠因員工感染新冠肺炎不得不中斷運營，而這家工廠負責為豐田汽車生產線束，停工導致豐田的零部件庫存逐漸減少。

從芯片到零部件，汽車供應鏈的中斷使得車企不得不屢次叫停生產。9月底，斯柯達宣布捷克工廠將停產1周;西雅特表示其西班牙工廠的停產時間將延長至2022年;10月初，福特決定暫停其密歇根州平巖工廠和堪薩斯城相關工廠的生產;大眾則在10月6日-15日暫停了一家墨西哥工廠的生產。

供需兩端的鴻溝也在逐步拉大。以美國為例，汽車銷售店的新車庫存9月底低于100萬輛，降至只夠銷售24天的量，與1月時相比減少了65%，比通常水平的一半還低。

繼續承壓

“我預計，未來6-12個月，供應鏈的總體緊張狀況將持續下去。”對于短期的未來，業內的態度不太樂觀，最近，寶馬汽車首席執行官奧利弗·齊普澤就表示，預計供應鏈緊俏的情形將延續至2022年。

事實上，不只是齊普澤，一些市場觀察者認為，從2023年開始，芯片制造商才能增加產能，屆時情況才會有明顯的改善。

在不樂觀的預測下，車企對于全年的銷量預測再次下調了。比如，豐田汽車最近表示，將在11月在其最新的產量計劃基礎上，再將全球汽車產量削減15%，即削減15萬輛左右。

同樣加大了減產數據的還有斯柯達。大眾集團旗下斯柯達(Skoda)今年的汽車產量將比原計劃減少25萬輛，是該公司上月估計的10萬輛的兩倍多。該公司高管稱，由于亞洲疫情給生產帶來了壓力，芯片短缺可能會持續到2022年下半年，之后才會再次穩定下來。

放眼全球，機構對產量缺口的預測也在不斷上漲。今年2月，德國市場研究機構伯恩斯坦預計，缺芯將令全球汽車產業在2021年減產200萬-450萬輛，相當于全年產量的2%-5%。到了今年5月，美國咨詢公司艾睿鉑預計，2021年全球汽車因缺芯減產預期將達390萬輛，汽車行業收入損失也從610億美元上調至1100億美元。

到了最近，減產預期已經達到近1000萬輛。波士頓咨詢公司(BCG)近日預測，芯片短缺將導致今年全球汽車產量減少700萬-900萬輛;若減產達1000萬輛，全球汽車產量會回到7400萬輛，接近2020年車企受疫情沖擊最嚴重時的水平。

在研究報告中，艾睿鉑指出，不僅芯片短缺給汽車業帶來重大沖擊，再加上多種原材料漲價、勞動力短缺等不利因素，今年全年汽車供應鏈面臨雪上加霜的局面。

不過，也有人持不同觀點，現代汽車全球首席運營官穆諾茲認為，行業芯片短缺最糟糕時期已經過去，并補充稱，8月和9月是“最艱難的幾個月”。豐田也看好今年底之后的增產，并維持本財年的業績預期不變。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，從影響來看，四季度應該不會像三季度受到的沖擊那么大，三季度主要是馬來西亞那邊芯片供給暫時短缺造成的。現在已經處于逐步緩解的態勢中，其實供給已經相對正常化了，可能需求端的流通秩序還存在一些問題。整體而言，之后問題不會那么嚴重，到明年就可以完全緩解了。

無論如何，減產的預期下，車企的收入或許也不會太好看，艾睿鉑估算，受減產的影響，汽車大型企業的2021年營業收入合計將最多減少2100億美元。雖然在供不應求的情況下，新車價格有所提高，但能挽回的僅為900億-1000億美元，減產必將成為大型車企的盈利阻力。

(北京商報記者 湯藝甜)

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