合資品牌向中國品牌置換 新能源汽車的“升級置換”不一樣

“就是半年前，我還會說不考慮純電動汽車。但是近期油價一漲再漲，上海又推出了‘油改電’的補貼政策。這輛指南者去年過戶給我岳父，今年保費漲到近7000元，思來想去還不如直接換一輛純電動汽車。”楊峰告訴記者。

楊峰并不是個案，記者近期在走訪比亞迪、廣汽埃安以及蔚來、小鵬、理想等新勢力車企經銷商時，了解到由合資品牌向中國品牌置換的案例越來越多，這和過往業界普遍認為的“升級置換”并不一樣。

新能源汽車的興起，正在改變過去十數年間自主品牌、合資品牌以及豪華品牌的固有格局。

彎道超車進行時

2009年，時任科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”。但在此后的十年時間里，新能源汽車始終沒有成為市場消費的主流，彎道超車一度部分業內人士視為“偽命題”。

而在傳統燃油汽車市場，過去十年間中國品牌則始終難以和海外品牌相提并論。

“自主車企通常是以10萬元甚至7~8萬元的價格，實現合資品牌15萬元以上產品等同的產品力，但即便如此，相當一部分用戶還是不認可自主品牌，他們寧愿花更多的錢來購置一個合資品牌的背書。”某經銷商市場部經理告訴記者。

彼時，僅以性價比為背書，讓中國汽車品牌的“品牌向上之路”異常艱難，幾個志在向上的品牌并未實現預期走勢：WEY品牌高開低走、領克品牌在用戶心中擺脫不了沃爾沃的影子、星途品牌則始終沒有打開局面。

2018年，中國車市結束了26年的增長態勢，年度產銷雙雙下滑。在市場下行壓力之下，自主品牌市占率快速下滑，市占率從2017年41.7%的高點，持續下滑至2020年35.7%的谷底。

轉機出現在2021年。

乘聯會數據顯示，2021年，新能源汽車零售銷量達到298.9 萬輛，同比增長169.1%，新能源汽車市場滲透率達到14.8%，同比增長9個百分點。智能電動汽車專委會副理事長兼秘書長王務林認為，2021年成為我國純電動乘用車市場化的元年。

2022年1~5月，新能源汽車市場繼續保持較快的發展速度，但傳統海外品牌在銷量上仍未影響到中國車企。

5月新能源車國內零售滲透率達到26.6%，較2021年5月11.6%的滲透率提升15個百分點。自主品牌中的新能源車滲透率已達51.8%;豪華車中的新能源車滲透率9.2%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4%。

值得注意的是，在乘聯會統計的口徑中，特斯拉、蔚來、理想等品牌均被計入豪華品牌，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的傳統海外豪華品牌，在新能源汽車市場中的表現暫不及上述幾家“新貴”。

在1~5月新能源車企銷量排名中，前十中除特斯拉外，均為中國本土車企;車型銷量前十五中，除特斯拉Model 3外，均為中國車企產品。

傳統海外車企遲遲沒有在新能源汽車市場做出突破的同時，新能源汽車已開始產生對于傳統燃油汽車的“替代效應”。乘聯會數據顯示，2021年零售同比凈增量為86萬輛中，其中傳統燃油車減少102萬輛，而新能源汽車增量為188萬輛，新能源汽車對全年乘用車同比增速貢獻了 9 個百分點。

2022年，新能源汽車對于燃油汽車的替代效應更明顯。

今年3~5月，受到新冠疫情、供應鏈斷區等因素影響，車市陷入低迷狀態。5月底以來，國家及各省市推出多層級的汽車消費補貼政策，意圖刺激汽車消費。

盡管目前2.0L、30萬元以下汽車產品可以享受購置稅減半，但各地對于新能源汽車的“專項補貼”以及目前處于高位的油價，驅使了相當一部分用戶選擇新能源汽車。

以上海地區為例，6月前兩周的上海車市上險數顯示，自主品牌市占率達到了前所未有的42.85%，合資品牌市占率提高到32.4%，豪華車市占率下滑到24.75%。

在嘉定某新勢力車企經銷商的店里，一位剛剛下定的用戶告訴記者，他今年從燃油車置換成電動車，能夠享受到上海市級1萬元的補貼，加上嘉定區15萬元以上車型補貼2萬元的政策，總共享受到了3萬元補貼，相當于車價打9折。而通常來說，特斯拉、蔚小理等新勢力車企除了廠家調整價格外，終端難見和傳統車企一樣的優惠或折扣。

全國汽車消費服務平臺車fans創始人孫少軍向記者表示，受油價、補貼力度等多種因素影響，政策刺激出來的客戶不太會去買燃油車，而會更傾向于購買新能源車。

在新能源汽車領域弱勢的表現，已經開始影響了海外品牌的表現。上海6月前兩周，銷量前20車型中，新能源車型達到了14款，在上海門店數量較少的極氪也進入了前20榜單。剩余6款燃油車中，有4款來自奧迪與寶馬。如果以品牌來劃分，前20車型中有8個是外資品牌，自主品牌車型為12個，這也是上海車市過去幾年罕有的現象。

此外，過去幾年中“大眾升級奧迪”、“別克升級凱迪拉克”、“豐田升級雷克薩斯”等被視為汽車消費升級的一大傳統路徑，相關車企以此來標榜品牌忠誠度。但新能源汽車興起的浪潮下，這種常規路徑正被打破。

比亞迪某位經銷商總經理告訴記者，漢和唐是該店定價最高的兩款車型，5月這兩款車型的成交用戶中，有20%來自于升級置換，大部分原本使用的是大眾、別克、雪佛蘭等合資車企的燃油車。

乘聯會秘書長崔東樹認為：“我們的彎道超車已經取得了巨大的成果，我們覺得2023年自主品牌突破50%的份額，達到1000萬輛的銷量規模絕對沒有問題。”

將迎來“中場戰事”

新能源汽車銷量增長迅猛，但過去幾年間，中國新能源汽車呈現出“啞鈴狀”的市場結構，新能源汽車產品主力市場位于10萬元以下入門級市場和30萬元以上豪華車市場。

其中值得注意的是，入門級新能源汽車已經大面積蠶食傳統小型、微型燃油車市場。和月銷破萬的五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等微型車以及零跑T03、比亞迪海豚等自主車型相比，傳統合資小型車POLO、飛度的銷量下滑嚴重，近6個月以來，這兩款過去能夠穩定月銷破萬輛的產品，月銷量幾乎都在3000輛左右徘徊。

而在10~20萬元售價區間的主流市場，合資品牌的燃油車依舊占據優勢，自主品牌在這一細分市場的產品少有爆款出現。但2021年下半年以來，新能源市場已呈現出由“啞鈴狀”向“紡錘狀”轉變的趨勢，包括比亞迪秦Plus DM-i、小鵬P5等車型在主流市場站穩腳跟，銷量、售價開始和合資產品同級燃油車媲美。

“新能源單方面侵吞燃油車市場份額的時代已經來了，這其中收益最大的是特斯拉和比亞迪等少數幾個頭部品牌，它們汲取了大量的客戶。燃油車從此進入存量市場，價格戰會愈演愈烈。”孫少軍表示。

據IHS Markit調研數據顯示，未來10年內15萬-25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%;到2030年，15-25萬元主流市場將占據約60%的市場份額。

隨著新能源汽車市場進一步爆發和市場結構轉變，依舊以傳統燃油車為主力的合資品牌將遭遇較大的壓力。

目前，合資品牌在中國新能源汽車市場正奮起直追。2022年以來，多家主流合資車企宣布將推出全新電動汽車產品，并紛紛在華擴建電動車產能：東風本田年初表示將建設專門生產電動車的新工廠;6月20日，廣汽本田宣布全新電動車工廠項目正在推進;豐田計劃在兩家合資公司共同推出BZ系列電動車;大眾則在多地布局新的MEB電動車工廠;日產旗下的東風日產純電車型Ariya已正式開啟盲訂。

隨著主流合資品牌大舉布局，自主品牌和合資品牌將在10~20萬元的主流市場進行直面較量。

從目前上述幾家主流合資品牌推出的新能源產品來看，相關產品在智能化、網聯化、高級駕駛輔助等領域和自主車企仍有差距。但亦有車企高管告訴記者：“新能源汽車對于大部分用戶來說是一個新鮮產物，初期的用戶會更加重視智能、自動駕駛這些新奇的東西，但是當市場體量達到一定規模時，用戶可能會‘返璞歸真’，重新提高安全、可靠、品質等汽車傳統屬性的優先級，這對于合資品牌而言是一個利好。”

標簽： 一輛純電動汽車 電動汽車 補貼政策 品牌大舉布局